Vorderachse-Reparatur

Hallo zusammen,

ich habe nun also Anfang 01.2007 bei meinem Kutter beide Radlager, Bremsscheiben und -beläge sowie die Manschetten der Antriebswellen erneuert.

War notwendig, weil das rechte Lager defekt war und ich bei Schritttempo einen Blockierer hatte. Nach einigem Vor- und Zurückjuckeln konnte ich nochmals rund 30 km fahren (der blanke Wahnsinn!). V-max. betrug ca. 30 – 40 km/h. Dabei immerwieder auftretendes Rupfen am rechten Vorderrad; in der Lenkung gut zu spüren. Das ganze garniert mit anfangs einem Mahlgeräusch, dann Rumpeln und schließlich einem metallenem Schleifen, 1x pro Radumdrehung. Das Geräusch ähnlich dem Schleifen einer Sense mit einem Wetzstein (wer sowas noch kennt).

Nun gut! Bei den vorbereitenden Arbeiten stellte ich fest, dass die Bremsscheiben bald an ihre Verschleißgrenze kommen würden. Also diese gleich mitwechseln.

Bei der Gelegenheit das Radlager links gleich mit austauschen.

Und wenn schon die Antriebwellen draußen sind, die Manschetten auch gleich erneuern.

Grundsätzlich möchte ich die „Autoschrauber-Anleitung“ wärmstens empfehlen. Super gemacht! (s.u.)

Material

Im Vorfeld besorgt

Radlagersatz inkl. Distanzhülse, Fett, Lagerschalen und Achswellenmutter

O-Ringe für die Bremssattel-Stifte (bei DC nicht erhältlich gewesen!?)

Gummimanschetten für die Antriebswellen

Bremsscheiben und Bremsbeläge

neuen Splint für die Kronenmutter des Lenkhebels

Besonders Werkzeug (außerhalb der üblichen Werkzeugkiste)

46er-Nuß (eventl. mit Verlängerung)

Flacheisen mit zwei Bohrungen zum Gegenhalten

Gewindestab 8 mm, Länge ca. 18,5 cm mit zwei U-Scheiben und zwei Muttern zur Vorspannung des Drehstabes

Meßuhr mit Magnetfuß

Ablauf

1. Fahrzeug auf Hebebühne
2. Vorderrad abmontieren
3. Bremsflüssigkeit um ca. 50% aus Vorratsbehälter entnehmen, damit beim Zurückschieben der Bremskolben genügend Freiraum vorhanden ist.
4. Bremskolben zurückschieben (hebeln) Achtung: nur zwischen äußerem Bremsbelag und Bremsscheibe hebeln! Dadurch wird ein Kontakt und somit ein Beschädigen der Dichtungsgummis der Bremskolben auf der anderen Seite der Bremsscheibe vermieden.
5. Bremsbeläge entfernen
6. Bremssattel entfernen (Bremsleitungen nicht abmontieren!) und zur Seite legen
7. Lenkhebel mit Abzieher von Spurstange lösen (Splint und Kronenmutter natürlich zuerst)
8. Stoßdämpfer unten lösen
9. Kurvenstabilisator lösen (hierzu Verbindungsstange zw. Stabilisator und unterem Querlenker entfernen)
10. Anprallgummi über oberem Querlenker entfernen
11. Gewindestab mit Unterlegscheiben und Muttern ansetzen und Drehstabspannung auffangen
12. Traggelenke am oberen und unteren Querlenker lösen und aus Klemmverbindung herausnehmen (Vorsicht! Gefahr das der Achsschenkel komplett mit der Antriebswelle herunterfällt!)
13. Achsschenkel halten und Antriebswelle mit Unterstützung einer zweiter Person aus dem Getriebe herausziehen, eventl. mit Montiereisen leicht hebeln. Falls zuvor noch kein Getrieböl abgelassen wurde, kommt jetzt ein permanet dünner Strahl Öl aus der Öffnung. Öffnung mit sauberem Tuch verschließen und Wanne unterstellen!
14. Achsschenkel zur Werkbank und ab hier den Beschreibungen der „Autoschrauber“ folgen (s.u.).

Hinweis:

Beim Zerlegen des rechten Achsschenkels (der mit dem defekten Radlager) bot sich folgendes Bild:

• äußeres Lager o.k.
• Inneres Lager (Richtung Getriebe) total zerstört und als solches kaum noch erkennbar. Klare Ursache: Wasser- und Schmutzeintritt durch den Simmerring; im ganzen Lager zuwenig, bzw. am zerstörten Lager überhaupt kein Fett vorhanden. Dafür jede Menge Rost, Moder und lose liegende Metallteile...

http://www.mb100.de/gallery2/d/1143-2/J4100009.JPG http://www.mb100.de/gallery2/d/1146-2/J4100012.JPG http://www.mb100.de/gallery2/d/1149-2/J4100019.JPG http://www.mb100.de/gallery2/d/1155-2/J4100025.JPG http://www.mb100.de/gallery2/d/1168-2/J4100035.JPG

Angedachte Abhilfemöglichkeiten zur zukünftigen Vermeidung eines solchen Schadenbildes:

1. Montage eines Schmiernippels im Bereich der Stauchhülse; ähnlich der Schmierung an der Drehstablagerung. Zweck: permanentes Nachschieben von neuem Fett und somit Verdrängung von Feuchtigkeit. Leider aufgrund der Platzverhältnisse (Hals der Scheibenbremse) nicht durchführbar. Außerdem wäre wohl eine Unwucht vorprogrammiert.
2. weit mehr Fett beim Einbau verwenden als das dem Reparaturkit beiliegende.
3. spezielles, dauerhaft wasserabweisendes Fett verwenden.
4. regelmäßiges Schmieren des Simmerrings von außen, um ein Trockenlaufen dieser Dichtung zu vermeiden. Dieser Simmering liegt auf der Lauffläche der Antriebswelle auf.

http://www.mb100.de/gallery2/d/1180-2/J4100052.JPG

Beim Einbau der Achswelle ist auf diesem Bild der große Schwachpunkt des Lagers gut zu erkennen. Wenn Wasser ins Lager eintritt, dann hier.

Hierzu die Empfehlung vom Schrauber meines Vertrauens: „Chesterton Item 081910“ Ketteninnenlager-Schmiermittel. 
Das Öl muß kriechen, trotzdem Schmierkraft haben und darf nicht weggeschleudert werden! Es würde sonst auch die Gefahr
bestehen, dass das Öl auf die Bremsscheibe geraten könnte.

Achtung: Jetzt kommt´s!

Beim weiteren Zerlegen konnte ich folgende Besonderheit feststellen:

Die Lauffläche des Simmerrings an der Antriebsachse war stark eingeschliffen, teilweise „perforiert“.

http://www.mb100.de/gallery2/d/1204-2/J4100059.JPG http://www.mb100.de/gallery2/d/1189-2/J4100064.JPG

Es stellte sich die Frage, wie ein Kunststoffring (Simmerring), wenn auch mit Hilfe eines eingebauten Spiralfederringes, einen solchen Druck auf eine metallene Oberfläche ausüben kann, sodass schließlich Riefen und massive Unebenheiten entstehen konnten.

Über dieses Schadensbild wurde dann und wann schon hier im Forum berichtet!

Bei genauerer Betrachtung der Lauffläche an der Antriebswelle, konnte festgestellt werden, dass es sich um eine übergeschobene Hülse handelte.

http://www.mb100.de/gallery2/d/1207-2/J4100062.JPG

Diese wurde heruntergehebelt. Die darunter liegende Fläche zeige ähnliche Gebrauchsspuren auf, wie die übergeschobene Hülse.

http://www.mb100.de/gallery2/d/1192-2/J4100065.JPG http://www.mb100.de/gallery2/d/1195-2/J4100067.JPG

Gut erkennbar die massiven Rostantragungen in diesem Bereich. Also auch unter der Hülse!

Offenbar hatte DC bei der Radlagerreparatur vor 3 Jahren und rund 20.000 km die eingeschliffene Lauffläche registriert, und daraufhin diese Hülse „übergestülpt“.

Der Versuch, bei DC eine neue Hülse als Ersatzteil zu erstehen, endete kläglich. Ein solches Bauteil war bei DC völlig unbekannt. Sollte es sich bei der Aktion vor 3 Jahren um eine Eigenkreation gehandelt haben? Also was tun? Auf keinen Fall durfte diese Lauffläche ohne Bearbeitung wieder verwendet werden. Der neue Simmerring hätte wohl keine 100 km gehalten.

Nach Messung des Innendurchmessers des neuen Simmeringes konnte festgestellt werden, dass selbst nach einem Egalisieren der Lauffläche der Antriebswelle (Abdrehen auf der Drehbank), diese noch genug Masse aufweisen würde, um ein gutes und sicheres Abdichten gewährleisten zu können.

http://www.mb100.de/gallery2/d/1107-2/DSCF0013.JPG

Als einzige Alternative gibt es meines Erachtens lediglich die Möglichkeit, eine komplett neue Antriebswelle einzubauen.

Nach Durchführung der o.g. Maßnahme wurden sämtliche weiteren Arbeiten wie in http://www.autoschrauber.de/art/000052/index.htm beschrieben durchgeführt.

Halt, fast richtig: Das neue Lager habe ich mit einer ordentlichen Packung besten Fettes (ein vielfaches der Originalmenge des Rep-Kits) versehen.

http://www.mb100.de/gallery2/d/1216-2/Zusammenbau+des+Radlagers_001

http://www.mb100.de/gallery2/d/1110-2/DSCF0017.JPG

Achtung: unbedingt auf das korrekte Einstellen des Lagerspiels mit Hilfe einer Meßuhr achten!

Übrigens habe ich mal die Länge der neuen Stauchhülse mit der alten verglichen: neu 51 mm, alt 50,2 mm. Die Hülse wurde also als Lagerspannung um 0,8 mm gestaucht. Um das geforderte Lagerspiel von 0,01 – 0,03 mm zu erreichen, waren ca. 250 NM erforderlich. Zum guten Schluß natürlich nicht vergessen, das Getriebeöl und die Bremsflüssigkeit wieder aufzufüllen!

Fazit

Die immer wieder auftretende Radlagerproblematik liegt meiner Ansicht nach grundsätzlich nicht an den Lagern, der Hülse oder eventl. falschem Einbau (mit Ausnahme eines zu geringen oder zu großem Lagerspiel), sondern vielmehr in einer Fehlkonstruktion der dauerhaften Abdichtung zwischen Antriebswelle und Radlager begründet. Wenn es nicht möglich ist, die Lauffläche des Simmerrings dauerhaft wasser- und schmutzdicht zu halten, sind sämtliche Folgen die zum Zerstören des Lagers führen, absehbar. Der Simmerring selbst scheint mir hervorragend aufgebaut zu sein. Er weist eine Dichtlippe zum Lager auf, welche das Austreten von Fett verhindern soll. Eine zweite Dichtlippe, welche durch den o.g. Spiralfederring in seinem Anpressdruck verstärkt wird, soll eindringendes Wasser verhindern. Eine dritte Dichtfläche zeigt nach außen (Richtung Antriebswelle/Getriebe) und liegt seitlich im Winkel von 90° an der Lauffläche der Antriebwelle an. Sie dient also als erste Barriere gegen den Wasser- und Schmutzeintritt.

Alle diese Maßnahmen reichen scheinbar trotzdem in der Praxis nicht aus, um dauerhaft eine Dichtigkeit herzustellen. Somit kann Wasser eintreten, das vorhandene Lagerfett auswaschen und es kommt unweigerlich zur Oxidation und schließlich völligen Zerstörung des Lagers. In der Regel ist nur das innere Lager zerstört, während das äußere noch locker einige Tausend km aushalten würde. Das bringt natürlich in der Praxis garnichts. Denn sobald das innere Lager durch das Herausfallen der konischen Rollen blockiert, steht der ganze Wagen. Hier kann man nur von Glück sagen, wenn das ganze bei geringen Geschwindigkeiten passiert und nicht gerade auf der Autobahn.

Erkennen der Gefahr

Um sicher zu gehen und kein unnötiges Risiko einzugehen, sollte man sich bestens mit der Materie vertraut machen und ein sensibles Warnsystem aufbauen. Nach meiner Erfahrung hilft dir hier niemand; außer vielleicht dieses Forum und in erster Linie du dir selbst! Verschiedene KFZ-Werkstätten aller coleur wissen erstmal garnichts. Selbst wenn man was wissen könnte, ist es dann immer noch sehr schwierig und man weiß nicht so genau....... (soweit meine Erfahrungen)

Auf folgende Erscheinungen sollte penibel geachtet werden:

• Treten während der Fahrt (egal ob langsam oder schnell) außergewöhnliche Geräusche auf?

Sollte es sich hiebei um eine Mahlen handeln, kann man schon mal die Radlager in Betracht ziehen! (Bei einem schleifenden Geräusch werden´s wohl eher die Bremsen sein)

• Treten während der Fahrt Vibrationen auf? Gut spürbar am Lenkrad und auch unter den Füßen am Bodenblech? Eventl. nur bei (leicht) eingeschlagener Lenkung, also seitlicher Belastung des Lagers?

Falls z.B. beim Anfahren ein leiches Klacken spürbar / hörbar werden sollte, dürfte ein Blockieren des entsprechenden Lagers nicht mehr weit entfernt sein!

Spätestens beim halbjährlichen Radwechsel und/oder Abschmieren der Vorderachse auch die Umgebung des Achsschenkels nach Rostwasser absuchen.

http://www.mb100.de/gallery2/d/1122-2/DSCF0028.JPG

Klar erkennbar sind die rostigen Anhaftungen an Reifen, Felge und Achsschenkel. Dieses Radlager war total zerstört und von Rost zerfressen. Im Gegensatz die andere Wagenseite: Hier war das Lager völlig o.k. Keinerlei Ablagerungen von Rost oder Fett aus dem Bereich des Lagers.

http://www.mb100.de/gallery2/d/1125-2/DSCF0029.JPG

Hinweis: Die Aufnahmen wurden nach dem Einbau der neuen Lager gemacht. Deshalb glänzen auch die Antriebswelle und die Bremsscheiben so toll.

Sonstige Hinweise

In der Regel wird ein Vorderrad bei einem total zerstörten Radlager blockieren. Der Käfig des Lagers wird aufbrechen, die nun lose liegenden konischen Rollen werden sich mit großer Wahrscheinlichkeit im verbleibenden Lager verklemmen und das Rad wird schlagartig zum Stillstand kommen. Nun besteht natürlich die Gefahr, dass das Fahrzeug seitlich ausbricht.

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Weitere Links

Bildergalerie von Daktari

http://www.autoschrauber.de/art/000051/index.htm

http://www.autoschrauber.de/art/000052/index.htm