Kopfdichtung wechseln - die Anleitung

Aus MB100 Archiv
Wechseln zu: Navigation, Suche

Haftungsausschluss



Kopfdichtung wechseln - Die Anleitung

geschrieben von: de_conni

Datum: 18. August 2014 08:37

thread

So, nun nach langer Zeit hatte ich endlich mal Gelegenheit, an einer Anleitung zu schreiben.

Sie beruht auf einem Kopfdichtungswechsel, den ich selbst 2014 durchgeführt habe, mithilfe von mehreren Anleitungen, die aber leider entweder für ein anderes Auto oder einen anderen Motor geschrieben wurden, sowie vorbildlicher Hilfe aus dem Forum. An dieser Stelle noch einmal vielen Dank dafür!

Gleich mal vorweg: Man muss nicht zwangsläufig alles abbauen. Krümmer, diverse Kleinteile und auch die Schlepphebelgruppen und die Nockenwelle können eigentlich dranbleiben, aber wenn man eh schon den Motor offen hat, bietet es sich an, auch diese Teile in Augenschein zu nehmen und ggf. Dichtungen zu wechseln.

Benötigte Ersatzteile:

Zylinderkopfschrauben: 8x A 615 990 02 12 (lang) 6x A 615 990 03 12 (mittel) 4x A 615 990 01 12 (kurz)

Dann gibt’s noch zwei kleine Inbus-Schrauben im Kettenschacht mit der Nummer N 000912 008134, das sind allerdings „normale“ Schrauben mit gefesselter Scheibe, die man wiederverwenden kann.

Die großen Kopfschrauben sind Dehnschrauben. Sie müssen eigentlich nur ersetzt werden, wenn sie sich bereits über ein gewisses Maß gedehnt haben. Ob man nicht im Voraus schon alle Schrauben neu kauft und einfach sicherheitshalber alle ersetzt, bleibt jedem selbst überlassen.

Die maximale Länge beträgt laut MB: 145,0 mm bei den langen (Originalmaß 144mm) , 120,5 mm bei den mittleren (Originalmaß 119mm) und 105,5 mm bei den kurzen (Originalmaß 104mm)

Die Unterlegscheiben unter den Kopfschrauben sind aus speziell gehärtetem Material. Benutzt man normale, verändert das das Drehmoment beim Anziehen, da sich am Ende der Schraubenkopf in die U-Scheibe drückt, anstatt dass ich die Schraube dehnt.

Falls die Alten nicht mehr verwendbar sind: Nummer A 110 016 04 76, insgesamt 18 Stück zu einem Preis von 1,73/Stück beim Onkel Benz.

Evtl. eine neue Ventildeckeldichtung (A 615 016 00 80) , falls sie nicht mehr so gut aussieht. Oder neue Flammscheiben, falls es unter den Düsen raus sifft. Hat bei mir jedenfalls geholfen.

Die Krümmerdichtung (A6151420580) ist auch nicht teuer (8,35€).

Außerdem ein neues Thermostat und den Dichtungssatz mit der Nummer A 616 010 52 21. Da ist alles weitere dabei. Kopfdichtung, Dichtung für Thermostatgehäuse, Kettenspanner und was sonst noch so getauscht werden kann/sollte.

Falls beim Anlassen Klappergeräusche zu hören sind, sollte man vielleicht auch über einen neuen Kettenspanner nachdenken (A6150500811). Der ist allerdings sehr teuer mit 168 Euro netto...

Wahrscheinlich wird man auch die Leckölleitungen ersetzen müssen. Die gibt’s als Meterware für 14,93€ brutto.

An Werkzeug braucht man, abgesehen vom Üblichen, einen M6er Ausziehhammer oder etwas Vergleichbares für den Stift der Führungsschiene.

Ich habe mir dazu aus einer Schraube, einer Langnuss, ein paar U-Scheiben und einer Mutter nen Abzieher gebaut.

Wenn man die Düsen rausnehmen will, braucht man noch eine ausgedrehte 27er Langnuss. Die gibt’s am günstigsten für ca 25€ beim Onkel Benz. (Teilenummer W 001 589 65 09 00 ) Mit einer normalen Langnuss geht’s zwar auch, man verbiegt sich dabei aber die Lecköl-Anschlüsse.

Außerdem ein ½ Zoll-Bit für M12er Innenvielzahn-Schrauben. (XZN, oder wie die Amis sagen „triple square“, weil sich das Profil ergibt, wenn drei Quadrate um 30° gedreht übereinander gelegt werden). Keinesfalls einen Torx-Bit nehmen, der passt auch, kann aber leicht brechen oder die Schraube zerstören.

Auch eine Brechstange kann für Krümmer und Kopf nötig sein.

Der Motor muss kalt sein, Batterie abgeklemmt, Kühlwasser muss später abgelassen werden. Öl kann drin bleiben.

Als praktisch erweist es sich, erst mal Trennwand (falls vorhanden) und die vorderen Sitze auszubauen. Diese sind nur mit vier leicht zu lösenden Inbusschrauben befestigt.

Außerdem bietet es sich an, sämtliche Schrauben, Muttern, Scheiben etc. in Zeitungspapier zu wickeln und zu beschriften.

Motorabdeckung runter und los geht’s:

Gaszug weg, Schlauchschellen (generell 7er Nuss) von der Luftzufuhr lösen und die Schläuche entfernen.

Dann die Verbindung vom Abgaskrümmer an den Auspuff lösen. Jetzt Auspuff unten an der Aufhängung lösen und aus dem Krümmer ziehen.

Sollte diese Schraube beim besten Willen nicht zu bewegen sein, kann auch jemand von unten den Auspuff nach unten/hinten ziehen, während man mit einem großen Schraubenzieher das Rohr aus dem Krümmer hebelt. Das steht dann allerdings mit Spannung gegen den Krümmer, was den Ausbau erschwert.

Nun werden die Muttern von den sechs Stehbolzen am Krümmer gelöst.

Der Abgaskrümmer liegt teilweise unter dem Ansaugkrümmer. Der muss also zuerst weg.

Beide sitzen ziemlich stramm auf den Bolzen, besonders wenn der Auspuff nur rausgehebelt wurde. Am besten hebelt man sie vorsichtig und gleichmäßig mit der Brechstange ab.

Als nächstes wird das Kühlwasser abgelassen. Dazu den Kühlerdeckel abnehmen und unten am Kühler den Plastiknippel aufschrauben (aber nicht ab). Evtl. vorher ein Stück Schlauch draufschieben, sonst läuft die Brühe auf dem Rahmen entlang. Die Ablassschraube rechts am Motor unter den Krümmern kann man auch öffnen. Wenn nicht, wird es ab und zu beim Auseinandernehmen eine nasse Angelegenheit, geht aber trotzdem.

Dann das Ansaugrohr am Luftfilter entweder ab oder einfach nach oben drehen (dazu vorne beim Haltenippel mit dem Schraubenzieher nachhelfen).

Dann kann der Kühler raus. Oben die Halterung abschrauben (2 Schrauben), den Kühler nach vorne kippen, die Schlauchschellen lösen, die Schläuche abziehen und den Kühler rausheben. Dabei unbedingt darauf achten, dass er nicht das Blech unten berührt!

Dann den Lüfter abschrauben, sämtliche übrigen Schlauchschellen lösen und die Schläuche abziehen.

Das Thermostatgehäuse abschrauben, öffnen und schon mal das Thermostat samt Dichtung tauschen und wider verschließen.

Direkt unter dem Thermostat sitzt der Kettenspanner, der kommt auch raus.

Danach die Einspritzleitungen abschrauben (17er Schlüssel), die Leckölleitungen abziehen und den Dieselfilter lösen und auf die Seite legen, ohne dabei die Schläuche zu arg zu knicken.

Achtung: In der kleinen Blindleitung an der 4. Düse steckt am Ende ein Stopfen, den braucht man natürlich wieder.

Als nächstes dann den Ventildeckel abschrauben (4 Schrauben; den Deckel rauszubekommen ist eine fummelige Angelegenheit. Bevor man ganz verzweifelt, kann man auch die dicke Dichtung zur Motorhaube abmachen, geht allerdings auch so...irgendwie). Die Kabel zu den Sensoren und Glühkerzen lösen und selbige rausschrauben. Damit lässt sich der Motor deutlich leichter auf OT drehen. Sollte man die Flammscheiben oder die Einspritzdüsen auch ersetzen wollen, wäre hier ein guter Zeitpunkt, sie auch rauszunehmen (mit der ausgedrehten Nuss).

Dazu mit der großen Ratsche mit einer 27er Nuss und Verlängerung direkt an der Kurbelwelle im Uhrzeigersinn(!) drehen, bis die Beilhieb-ähnliche Markierung auf der dicken Scheibe hinter dem Nockenwellenrad mit der Markierung auf dem Bock ungefähr übereinstimmt. Von unten sieht man auf der Schwungscheibe der Kurbelwelle deutlich Gradzahlen und „OT“. Die OT-Markierung bringt man mit dem kleinen Metallkeil in Deckung.

Jetzt können im Motor die Schwinghebelgruppen abgeschraubt und weggelegt werden. Und zwar so, dass man noch weiß, welche vorne und welche hinten war.

Dann das Nockenwellenrad schon mal (mit viel Kraft) lösen. (22er Nuss)

Nun kommt die Führungsschiene der Steuerkette raus. Die ist oben mit einer Schraube fest und unten mit einem Stift mit M6er Gewinde. Der sitzt auch sehr fest, muss aber raus.

Die Spannerschiene auf der anderen Seite kann drin bleiben.

Mit z.B. einem weißen Edding markiert man dann die Position der Steuerkette auf dem Nockenwellenrad. Damit sich die Kette nicht ganz im Schacht Verkrümelt wird sie mit einem Stück Draht gesichert.

Überspringen kann sie übrigens nicht. Am Rad der Einspritzpumpe sieht man seitlich einen Schraubenkopf, der das verhindert. Unten kann auch nichts passieren, da ist zur Ölwanne auch zu wenig Platz.

Nur zur Sicherheit sollte man einen sauberen Lappen fest in den Schacht drücken, damit sich nichts nach unten verabschiedet.

Jetzt wird das Nockenwellenrad abgeschraubt.

ACHTUNG: Unbedingt darauf achten, dass man

1. Die Schraube, 2. Die kleine U-Scheibe 3. Das Kettenrad 4. Die kleine halbmondförmige Passfeder (die das Rad gegen Verdrehen sichert) und 5. Die dicke Scheibe mit dem Beilhieb

in Sicherheit bringt.

Die Nockenwelle ist derartig gut ölgelagert, dass sie ohne weiteres Zutun ganz langsam nach hinten schwimmt und dabei alles abstreift.

Am Besten zieht man sie also gleich raus und wickelt sie in einen sauberen Lappen.

Wenn die dicke Scheibe fällt, kann man sie oft nach dem Abnehmen vom Kopf wieder aus dem Schacht fischen. Die Passfeder kann man mit etwas Glück noch mit einem Magnetstab durch die Ölablassschraube rausfischen.

Beim Rest muss man Glück haben – wenn nicht, muss die Wanne ab.

Jetzt geht’s dann ans Eingemachte:

Die Kopfschrauben mit dem Innenvielzahn werden gelöst. Dabei unbedingt außen anfangen und sich nach innen vorarbeiten, um ein Verziehen des Kopfes zu vermeiden. In der Skizze also bei 18 anfangen und sich zu 1 vorarbeiten.


Erst jede Schraube um 90° lösen, dann noch einmal um 90° lösen, dann erst alle Schrauben rausdrehen.

Dann die vier mit „a“ bezeichneten Schrauben mit dem 6er Inbus-Bit rausschrauben (und die beiden im Kettenschacht nicht fallenlassen!). Die U-Scheiben können zum Glück nicht von der Schraube abfallen.

Die Lagerböcke der Nockenwelle sind nur am Kopf verschraubt, die können also bleiben.

Meistens lässt sich der Kopf nicht so leicht abheben, weil er doch über die Jahre ziemlich verklebt ist. Man kann vorsichtig mit dem Brecheisen an den Ecken ansetzen um ihn zu lösen.

Dann am besten mit 2 Mann den Kopf abnehmen und zum Säubern umgedreht auf einen Lappen legen.

Was hier zum Vorschein kommt sieht in der Regel viel schlimmer aus, als es ist. Vor allem der recht dicke Rost in den Wasserkanälen ist normal. Mit einer möglichst biegsamen Cutterklinge lassen sich die Reste der Dichtung gut abschaben. Die dürfen natürlich nicht in die Kanäle fallen. Also entweder gleich absaugen oder kleine Stücke vom Lappen in die Kanäle stopfen.

Und darauf achten, dass man keine Kratzer macht!

Die Ablagerungen kann man gut mit Bremsenreiniger und einem festen Lappen entfernen.

An der Stelle kann man auch mit einem guten Stahllineal mit Blick gegen das Licht über den Kopf fahren, um ihn nach Verzug zu prüfen.

Außerdem kann man den Kopf mit der Krümmerseite nach oben stellen und dann Diesel in die Ein- und Auslässe kippen. Wenn ein Ventil nicht mehr 100%ig schließt, sickert jetzt der Sprit durch.

Die Gewindebohrungen für die Kopfschrauben müssen jetzt unbedingt überprüft und gereinigt werden. Wenn möglich, einfach mit Druckluft ausblasen. Wenn nicht, mühsam mit Wattestäbchen komplett trocknen und säubern.

Schraubt man die Schrauben nämlich in ein mit Öl gefülltes Loch, sprengt man damit den Block, weil das Öl ja irgendwo hin muss.

Außerdem sollte man probeweise die neuen Schrauben bis zum Ende einschrauben. Das muss locker und ohne Widerstand gehen. Ansonsten besser die Gewinde nachschneiden.

Jetzt kommt die neue Kopfichtung drauf. In manchen Foren herrscht die Meinung vor, man müsse die Dichtflächen erst mit Öl bestreichen oder sonst irgend einen Unfug damit treiben.

In der Benz-Niederlassung wird die Dichtung seit jeher einfach auf die mit Bremsenreiniger gesäuberte Fläche gelegt.

Dann den Kopf wieder zu zweit aufsetzen. Darauf achten, dass er in die zwei kleinen Bolzen eingerastet ist und sauber aufliegt.

Die neuen Schrauben einsetzen und die Scheiben nicht vergessen.

Alle Schrauben stehen jetzt genau gleich weit aus ihren Löchern. Wenn nicht, wurden welche verwechselt.

Jetzt werden sie angezogen. Und zwar von innen nach außen. In der Skizze also von 1 bis 18.

1. Alle Schrauben in der richtigen Reihenfolge mit 40 Nm anziehen 2. Alle Schrauben mit 70 Nm anziehen und mit weißem Edding in die selbe Richtung markieren 3. 10 min Kaffee/Bier/Raucher/Pinkelpause machen, damit sich die Dichtung setzen kann 4. Alle Schrauben um 90° drehen 5. Nochmal alle Schrauben um 90° drehen 6. Die vier kleinen Schrauben mit 25 Nm anziehen

Soweit wäre das Gröbste geschafft.

Jetzt alles wieder zusammenbauen.

Die Einspritzdüsen mit den neuen Flammscheiben (richtig herum eingesetzt) werden mit 40Nm angezogen, die Leitungen mit 23Nm. Die Glühkerzen mit 20 Nm. Das Nockenwellenrad mit 80Nm.

Der Bolzen der Führungsschiene der Steuerkette ist unter Umständen sehr schwer wieder reinzubekommen. Hier hilft die alte Taktik „Stift ins Gefrierfach“.

Aufpassen muss man noch beim Kettenspanner. Um ein Schlagen der Kette zu vermeiden, muss er wieder komplett mit Öl befüllt werden. Eine super Anleitung dazu hat hageo geschrieben, die findet man HIER.

Selbstverständlich sind die Papierdichtung, die beim Kopfdichtungssatz dabei sind, also Kettenspanner, Thermostat etc., alle zu ersetzen.

Wenn die Nockenwelle und die Kipphebel wieder drin sind, müssen die Ventile neu eingestellt werden. Auch dazu gibt’s schon ne super Anleitung HIER.

Dann wird das neue Kühlwasser eingefüllt. Unbedingt ein blaues/grünes, silikathaltiges Kühlmittel verwenden! Nicht vergessen, die Ablassschraube am Block wieder reinzudrehen und unten am Kühler auch wieder zuzudrehen.

Auch wenn sich eigentlich nichts verdreht haben kann, kann man zur Beruhigung an der Kurbelwelle alles mal eine Runde durchdrehen und fühlen, ob alles sauber läuft.

Beim ersten Start muss man ein wenig orgeln, bis die Einspritzdüsen wieder vollständig mit Diesel gefüllt sind.

Falls jemandem noch etwas auffällt oder jemand noch etwas hinzufügen kann, soll er das gerne tun, ich bin ein kritikfähiger Mensch =)

Liebe Grüße, Philipp

________________________________________

"...kaum zu hören ist der ebenso kräftige wie sparsame Motor."




--Daktari 11:05, 21. Dez 2014 (CET)